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从日产ADAS的发展看自动驾驶到底有多远

2018-02-03
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目前行业内自动驾驶的普遍状况

  [ 安全技术]  如今,一台车的好坏不再以发动机、变速箱的性能为主要的评判标准,随着汽车智能化时代的到来,驾驶辅助系统成为了人们购车时会考虑的因素之一。可是早在几年前,许多企业就曾放出狠话将2018-2020年作为自动驾驶技术初步普及元年的时间节点。如今2018年已经到来了,可是自动驾驶技术的普及看起来仍然漫漫无期,究竟是什么样的问题困扰着这一对人类出行有着巨大帮助技术的应用呢?今天我们通过日产汽车ADAS的发展来为您揭晓答案。

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- 自动驾驶技术的现状如何?

  现在的每个厂商都拿自动驾驶说事儿,每个展会也都会有自动驾驶的内容,但这一技术目前到底离我们有多远呢?要弄明白自动驾驶技术的进展,咱们首先要分清楚自动驾驶的分级,目前来说,汽车行业普遍使用的是SAE美国汽车工程师学会对自动驾驶汽车的分级。

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  而现在量产车上大量装备的“自动驾驶技术”,基本处于上述图表的Level 2级别,也就是说它还处于对人类驾驶员有一定依赖的阶段。所以现在各个厂商不论使用的技术名称怎样,其实都不能完全称作自动驾驶技术,更多的应当归类于ADAS高级驾驶辅助功能。

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  在L2级别的车型中,普遍的依靠毫米波雷达或摄像头完成ACC主动巡航功能,再加上车道保持功能对方向盘进行自行调整,从而对方向盘和加减速这两项指标有了驾驶支援,因此能够达到L2级别的自动驾驶能力。

  到了L3级别,车辆虽然能够完成所有的驾驶任务,可是驾驶员还是必须处于时刻将注意力放在道路上的阶段,以便在需要时随时接管车辆的驾驶权。但在实际驾驶中,有时我们在打开了ACC主动巡航功能后,都会因开车太过无趣而产生开小差甚至是犯困的情况,很难完全将注意力集中在道路上,更何况处于L3级别下,将车辆所有的操控权都交给电脑而保持对周围环境的时刻注意状态呢?

  所以在许多企业的自动驾驶技术发展道路上,它们都选择从L2级别跳过L3,直接开发达到L4级别的自动驾驶技术,从而避免L3这种较为尴尬的阶段。这也就间接地导致了人们看到的表面现象:量产阶段的自动驾驶技术在近几年似乎停滞不前,仍然还是ADAS高级驾驶辅助系统的功能,无法让人类驾驶员真正的释放自我。

- 目前各家的发展趋势又怎么样?

  就在前不久,一家名为Navigant Research的咨询公司公布了一个针对自动驾驶技术的排行榜,在排行榜中,雷诺日产联盟的自动驾驶技术目前排在第八位,这个排名相对于大部分汽车厂商来说,还是较为靠前的,说明在咨询公司看来雷诺日产联盟的在自动驾驶方面的发展不论是技术成熟度还是落地时间都较为积极。

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  那么雷诺日产联盟目前的ADAS技术到底发展到哪一步了呢?在量产产品上又表现如何呢?我们以ADAS系统当中的一项重要组成功能——AEB主动紧急制动系统为例,关注过汽车之家主动紧急制动系列测试的读者或许知道,前段时间我们对日产在国内市场销售的两款产品轩逸和劲客进行了测试,这两款车型的ADAS系统仅使用一颗单目摄像头作为传感器收集道路及周围环境的信息,名为i-SAFETY,所以在实际测试时的表现没有什么惊艳之处,虽然摄像头能够识别出假人模型,可是对充气模型的识别率则不高。

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  为什么日产的这套i-SAFETY系统会对充气模型的识别率较低呢?偶然的机会我与日产汽车负责研发的执行副总裁坂本秀行先生进行了交谈,获知了日产在ADAS系统上的一些判断逻辑,也因此看出了传统汽车厂商与新兴汽车厂商之间的区别。



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