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究竟有没有那么神 解析大众DCC主动悬架

2017-09-23
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  [ 底盘解析]  DCC是啥?如果你百度一下,你会获得包括“二环己基碳二亚胺”等13个含义的结果,但如果你是一位忠实德粉,或者更准确来说,VAG大众粉,你的脑海中一定会浮现出什么“可调悬架”、“海外版GTI标配”等关键词。这套被大众奉为最亲民的主动底盘调节系统,其表现究竟有没有传说中的的那么神呢?它又与空气悬架、电磁悬架相比有着什么样的优缺点呢?

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○ 视频短剧:DCC悬架系统究竟是不是“刚需”?

  如果你觉得大段技术讲解很无聊,我们在这里尝试着为大家做了一个视频短剧,有说有笑有技术有实测,还望大家多提建议。


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○ DCC原理是什么样的?

  DCC(Dynamic Chassis Control)动态底盘控制系统,是大众为其本家品牌所装配的一套相对亲民一些的主动悬架系统,它的主要功能是为了应对不同路况,实现悬架软硬调节,让你随时切换运动与舒适模式。

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  这样原理性的讲解可能有些晦涩,那么就用身边的一件小事举例子:浇灌草坪。如果用一根橡胶管浇灌草坪的话,怎样才能让水“射”的更远一些呢?这时候你就需要捏住管口,减小管口截面积大小,流动的水便会“更有劲儿的射出来”了。也就是说,当流量一定的时候,改变截面积大小,便可以实现改变压强的功能。而当你改变了流体压强,流体的“力度”自然也就发生了改变,进而减振器内部阻尼也就发生了软硬变化。

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  由于采用了电磁阀执行减振器软硬的调节,故其调节速度还是十分可观的(可以达到毫秒级)。除了驾驶员可以手动执行悬架软硬的选择之外,对于路面反馈回来的一些路况数据,它还可以执行实时调整,也就是说,手动选择的悬架软硬仅仅是选定了减振阻尼范围,而具体减振器阻尼反馈是一个时刻都在调整的过程。

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  综上来看,DCC悬架系统其实就是收集更多信号的主动式可调电磁阀减振器,并非十分复杂的悬架结构。既然结构上仅仅是更换了四根减振器,并增加了一些简单的传感器信号和一套悬架主动控制器,那么这套DCC悬架系统是否支持后期改装呢?只要你的车型有装配DCC悬架系统的配置,理论上是可以后期自主加装的,低配升级高配那都不叫事儿。

○ DCC悬架系统其实与“CDC减振器”是一回事儿

  既然说到了DCC的结构,那么我们就不得不提到一种减振器:CDC连续可变式主动减振器(Continuous Damping Control)。虽然名称上有所区别,但实际上它们是一回事儿,没有什么本质区别,只不过大众将配备CDC减振器的主动悬架叫做DCC悬架系统罢了。

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  除了CDC减振器之外,这套DCC悬架系统与空气悬架、电磁悬架等其它形式的主动悬架就没有什么交集了,它们之间的主要区别同样来自于减振器方面,只不过DCC悬架系统与后两者比起来,除了成本方面有一定优势之外,在调节范围、响应速度、路面反馈效果等方面都有着一定差距。

○ DCC悬架系统与空气悬架的区别

  首先我们来说空气悬架。单从字面意思来说,空气悬架似乎是通过空气作为介质,代替了一些弹簧和减振器的功能,事实上确实也就这么一回事。只不过从结构上来说,它似乎并不简单,并且从功能角度来说,空气悬架也分为三种。

  第一种:通过“空气弹簧”代替四根减振器和螺旋弹簧,看似如此,其实这样的“空气弹簧”结构是让空气弹簧套在减振器外部的,可以看做是空气弹簧与减振器的集成形式。这种悬架形式常见于SUV车型,由于空气弹簧的特性(具体涉及到空气弹簧结构和空气介质特性问题,略复杂,这里不展开讨论),导致空气弹簧+减振器集成的可调节范围要大于传统油液减振器+螺旋弹簧结构,故这样的空气悬架可以实现更宽广的高低、软硬调节功能。

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  第二种:减振器+空气弹簧的搭配方案。这种悬架形式常见于部分轿车和一些城市SUV(如宝马X5)的后悬架部分,借助于空气弹簧的特性,它的功能主要是维持底盘水平,更多地是出于舒适性方面的考虑,但受制于传统减振器与之并联的限制,这种悬架形式一般不能大范围调节高低,故你也可以简单理解成为将传统悬架中的螺旋弹簧替换成了空气弹簧。

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  第三种:螺旋弹簧+空气弹簧的搭配方案。这时候可能有人会说了:兄弟你别骗我,俩弹簧还行?还记得咱们之前说的空气弹簧的一大特点吗?调节适应范围广,虽然它的名字中带弹簧,但它其实完全可以代替减振器(不然第一种悬架形式也不会有了),作为支撑原件安装在车上。

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  虽然空气悬架“全能”的优势十分明显,但它也有个很明显的缺点:结构大且复杂,因此会导致布局安装不方便和空气弹簧可靠性一般的问题,另外多出来的气泵也可能因为频繁工作而导致发热问题。不过顺应技术发展,像空气弹簧寿命与气泵的问题,现在已经优化不少了。

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○ DCC悬架系统与电磁悬架的区别

  那么DCC悬架系统与电磁悬架又有着什么区别呢?首先与DCC相同的是,它们二者并非像空气悬架有那么多种形式,二者与传统悬架结构上的区别主要都主要集中在减振器上,也就是说,二者都是通过升级减振器,实现的悬架调节功能,结构形式相对简单一些。

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  这样的减振器与DCC悬架系统最大的不同,就是在改变阻尼特性方面,采用了不一样的原理。虽然从效果上来看,二者都是改变了阻尼大小,但从反应速度上来说,电磁悬架所用的减振器有着绝对优势:一旦电磁场发生变化,内部磁流体就会瞬间产生变化,而CDC减振器的电磁阀开闭理论上是需要时间的,即便达到了毫秒级,它也无法媲美电磁变化的速度(电磁悬架可以达到每秒千次改变)。

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○ 对比结果:DCC悬架系统胜在成本

  同为主动悬架系统,通过上文这么一大套对比来看,相信你也就明白了为何我说DCC悬架系统是大众品牌“最亲民”的主动悬架调节系统:胜在简单、成本低。没错,DCC悬架系统可以看做所有主动调节悬架系统当中入门级一类的了,简单来说,就是通过一套阀门控制,改变减振器阻尼罢了,并没有多么深奥。调的好的DCC悬架系统确实可以具备舒适+运动的两面性,但其调节范围比较有限,不必神化它的功能。

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总结:

  其实DCC悬架系统并不是什么复杂的技术,从其本质上来看,它就是一套具备CDC减振器的主动悬架而已,通过阀体改变减振器内部油液的流动截面积大小,进而实现减振器阻尼的变化。凭借着结构简单、技术成熟和成本较低的特点,一些20多万车型配备的主动悬架系统几乎全部是这样的;而空气悬架凭借着调节范围广、舒适性较好等特点,深受豪华车与豪华SUV所青睐;至于说电磁悬架,由于其反应快速的特性,一些高性能车与超跑会比较喜欢这样的主动悬架形式。(文/图 汽车之家 舒宁)

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