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设计的蝴蝶效应 老魏的新造车故事(2)

2017-07-12
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并非是冒险,而是常态

  [ 技术]  对一名企业家而言,以自己姓氏命名的品牌取得成功算得上是对自身最大的褒奖。除此以外,如果这家企业能够带动一个城市的发展,甚至成为这个城市的支柱更是一种肯定。沃尔夫斯堡、斯图加特、丰田市等等这些鼎鼎大名的城市背后都有着令世人尊敬的汽车品牌做背书。谁能说随着中国汽车品牌的崛起,保定不会成为我们的汽车城呢?“明天”的事儿太远,或许有些令人难以判断,故事还得从“昨天”聊起。

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■ 冒险?这是常态!

  众所周知,人称老魏的魏建军推出了WEY这个以他姓氏命名的品牌,那故事还是从他讲起吧。今天提到中国汽车品牌,长城汽车绝对是不可或缺的重要角色。这个专注SUV一种车型研发、制造的车企在今天这样一个顾客需求多元化的时代创造了一个接一个的奇迹。很多人将奇迹诞生的原因归功于它的品牌创始人魏建军的沉稳,其实并不尽然。

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  如果今天你问一个上了年纪的保定人,他们对老魏的印象或许并非是董事长,而是当年那个爱玩车的富家子弟。在上世纪80年代大多数同龄人还省吃俭用憧憬着能早日拥有一辆自行车时,20多岁的魏建军已经拥有了自己的第一辆进口汽车——拉达。

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  老话常说“一个人年轻时经历的一切会成为影响其一生的因素”,这句话放在老魏身上十分应验,爱玩车的他不仅在当年,就算是现在也称得上是个挺前卫的青年。车成为了他事业的发展方向,而玩车需要的冒险精神成为了他事业成功的因素。

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  上世纪80年代末、90年代初,没有与家人商量,毅然从政府手中接过已经负债200万元的长城工业公司,这个起点在很多人看来就已经是冒险之举。对于老魏、对于长城而言,日后的发展道路上,需要跨越的障碍或者说需要冒的风险远比它大的多。

- 并非第一次冒险

  无论你是否关注过汽车产销排行榜,但通过身边哈弗SUV的数量仍旧不难体会到它产品的成功。经过了多年的发展,保定还是那个保定,但长城已非那个长城。这个曾经在90年代初负债200万元的小改装厂,如今已经成为了当地的支柱企业。仅仅在10至15万元以下市场中成为霸主并不是老魏心中的目标,它需要突破自身形象,向着高端发展,实际上不仅是长城,奇瑞、比亚迪、吉利等一众中国品牌都在很长的一段时间里希望改变自身形象。

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  中国品牌早期更多的依靠低级别车型市场,车型利润率本身不高,过多的车型最终进一步加重了研发费用,使得这些尝试并未给整个品牌带来想象中的利润。另一方面,也有部分中国品牌希望进入售价更高的产品区间,这意味着需要打破消费者心中的固有形象,对于中国品牌而言,成长起步阶段大多是通过低售价、高配置的方法争夺市场份额,想要进入更高级别的市场,产品实力、产品质量、稳定性这些曾经的弱势必须得到弥补,甚至需要超过对手。

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  不仅是奇瑞,当时的吉利、长安、比亚迪等中国品牌车企也或推出多品牌战略,或推出定位定价更高的车型,希望以此突破固有的低端形象,但无一例外的是,多年以后这些曾经的多品牌逐渐消亡,定位高端的车型市场销量反馈并不理想。归根结底,仅仅依靠换个名字、提高售价是无法得到消费者对高端车型的认同感,在更高级别市场中想要与合资品牌竞争,造型设计、技术先进性、产品稳定性等多方面都需要与竞争对手看齐,甚至更好,这是当时的中国品牌不具有的。

  当然,长城也在做着自己的准备,2012年,一款被长城视作冲击中高端市场的中型SUV——SC60进入了人们的视野。与此同时,哈弗品牌独立的计划已经在长城内部渐渐浮出水面。对于SC60这个名字也许很多人并不熟悉,在接下来的一年里,它先后两次更名,先是被叫做哈弗H7,之后在12年底的广州车展上,最终被定名为哈弗H8。 

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  向高端SUV发展的道路也并不平坦,哈弗H8在正式推向市场销售之后,经历了两次“回炉”整改,随后的H9也并非一帆风顺,虽然长城很快改正了产品问题,但连续两款高端车型的出师不利令消费者们对长城高端产品的信心大打折扣,想要突破固有形象变得难上加难。

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  这两款被长城人给予厚望的产品接连遇冷对长城的“向上之路”产生了不小的影响,此后诞生的WEY被外界认为是备选方案,实际上WEY的项目启动时间是在2011年,到广州车展前正式发布,已累计投入研发11520小时。



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