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2018汽车之家轮胎测试 马牌CC6轮胎

2018-12-21
来源: 作者:

  [沈阳爱车网 轮胎评测]  2018年最后一期轮胎测试我们为大家带来的是马牌CC6,一款“偏科”严重的轮胎。早在2016年这款胎就与它的同胞兄弟携手上市,帮助马牌占领一部分轿车轮胎的市场,而为了辅助兄长UC6,它的性格也变得更加独特。

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  我们都知道,轮胎有各种各样的性格,这些性格又相互矛盾,如何权衡更方“利益”是轮胎厂家要考虑的。这不,对于CC6来说,马牌就给出了一个比较极端的方向——静音舒适性。可以说CC6与UC6都是针对中国消费者需求而研发的轮胎,也就是我们所熟知的中国特供,但我心里一直有个疑问,各位真得特别需要静音舒适感受吗?欢迎各位评论区留言。

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  近些年,一线轮胎品牌的新产品几乎无一例外都会提及静音舒适性,而今年发布的一些新品又会在此基础上强调湿地性能,但对于马牌CC6这款两年前产品的来说,它的性格只有静音舒适。根据轮胎各性能之间相互矛盾的原则来看,马牌CC6这位偏科生在其它方面表现如何呢?

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  马牌CC6的产品规格可以算是非常丰富了,涵盖了微型、小型、紧凑、中型车。而从轮胎的静态测试数据来看,虽然胎面采用了主流的4条排水沟设计,但无论是宽度与深度并谈不上优秀,而胎面硬度表现就更加有意思了,由于我们在同样条件下测试了8款轮胎(点击查看),CC6的胎面与胎肩硬度表现可谓是非常低,这也让我对它的舒适性表现非常期待,同样也对它的干地操控性能打了一个问号。

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  CC6为了打造静音舒适的属性真得是不择手段,配方与花纹设计全部往静音舒适性上招呼,这样的做法很不多见,其它品牌几乎都是兼而有之的设计方案。在静音方面,封闭胎肩、变节距这些设计对马牌CC6来说都太小儿科了,它在主排水沟槽与胎面花纹设计都用到了消音舱理念,大概作用就是打破沟槽内封闭的音波。不过随着轮胎磨损的加剧,这些“过于表面”的设计作用也会减弱。

  此外,虽然胎面采用非对称设计,但过多的消音舱分布在胎面上,使得横向沟槽出现了明显的减少,几乎只有轮胎外侧的一条沟槽四周分布着一些带有倒角的横向沟槽。同时沟槽内的降噪设备也会阻碍纵向排水能力。如此看来,它的湿地表现还真的令人怀疑。

测试场介绍

  这次轮胎测试用到了伊狄达轮胎测试场的NVH、车外通过噪音、干湿地操控四个测试道。不知道CC6在这个测试能够交出一份怎样的答卷呢?为了应对轮胎高强度测试,我们选择了2018款别克英朗(参数|询价)作为测试车辆。与往期相同,测试由汽车之家编辑与伊狄达轮胎测试场的车手共同完成。

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车外通过噪音

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  通过前几款轮胎的评测我们基本能够看出,车外通过噪音的表现同一属性的轮胎表现相差不会太多,而CC6轮胎在50km/h、80km/h的平均通过噪音表现还算不错,尤其是在80km/h时速下,将噪音控制在了68dB左右,虽然相比以往测试的轮胎下降了2dB,但综合来看,这样的表现无愧于它花纹与配方上的特殊设计。

干湿地刹车

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  相比车外通过噪音的抢眼表现,干湿地刹车成绩就有些拿不出手了,干地48米的刹车成绩,即使是在整车测试中也不多见。而湿地刹车成绩更是惨败,平均57米的距离,让人有些难以接受。

滚动阻力测试

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  综合我们以往的测试成绩来看,9.036N/KN的水平只能说一般般。虽不及固特异御乘二系列那般高,但也谈不上有多省油。事实上,对于马牌CC6的定位来看,低滚阻理应是它应该考虑的问题,毕竟从受众来看,强调经济性的车型占了很大比重。不过在滚阻上妥协也属无奈之举,毕竟配方层面过于向缓冲考虑,轮胎形变的热能损失几乎从分子级贯穿到全部橡胶,低滚阻又从何谈及呢?

NVH主观评价

  我们在IDIADA测试场选用了普通沥青路路、正负U型路、波纹路、粗细沥青路路、正负断层路、粗细比利时路、搓板路、井盖路及减速带路共计13种路面对马牌CC6的舒适性进行主观体验。

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  如果单就舒适性而言,马牌CC6的表现完全符合厂家定位。先说噪音表现,即使是在粗糙的沥青路面,甚至是比利时路,较软的胎块起到了很有效的缓冲作用,碰撞噪音虽然依然会产生,但却是那种闷闷的声音,主观上更能接受。而在细沥青、横竖纹测试路上,CC6对这类释放频率噪音的路段,抑制效果很明显。

  这里我再分享个小知识,也算是普及为何要做NVH主观测试。举个真实的例子,某网约车保有量很大的车型,当你坐进后排,以80km/h的时速环路行驶时,后轮传来的嗡嗡的周期性噪声,如果你用分贝仪去测,实际分贝并不高,但听着就是别扭甚至恶心,嗡得你脑仁疼,这还是周围行驶环境较为嘈杂的情况,所以各位在选购轮胎时也要注意,不要单纯的看车内外瞬时噪音的测试结果,尽量关注一些主观感受,或者问问用过的车友。

编辑操控环节

  在实际操控环节,我们分为了两大部分:编辑场地操控和试车手赛道操控,在场地操控环节中,我们准备了最为常见的绕桩和麋鹿两项测试,测试方法为:在空载状态下,以恒定速度过桩或避障,逐渐提升车速以ESC系统介入时的车速来评价轮胎操控。桩桶码放间隔为18米,麋鹿测试的障碍物距离参照VDA桩桶摆放方案,该方案等同于ISO 3888-2标准。

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  通过主观测试我们发现,马牌CC6似乎是太过于偏执于静音舒适性,使得绕桩、麋鹿、大S变线三个项目的通过时速都较低。从这款轮胎的胎面花纹设计也不难看出,整个胎面几乎没有任何设计是趋于驾控的,加之较软的胎块,在相对较为激烈的驾驶条件下,胎块的的形变增加,且胎侧也没有足够的拉伸力,所以速度极限较低。此外,内侧的消音舱设计在激烈驾驶时也会成为向心力的另一个突破口,让胶块“舞动”的更加疯狂。

IDIADA车手主观评价 

  干地操控部分由西班牙测试车手Frank Tellería完成。他将分别从直线操控稳定性与行驶稳定性两个方面来评价马牌CC6的干地操控水平,分别涉及总计13个维度。这些维度囊括了所有日常用车中会遇到的情况,当然,也包括极端的情况。

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  经过IDIADA车手的测试,干地操控上,马牌CC6并没有得到很高的评价。大体可以总结为这是一款用于短途城市通勤的轮胎。在小角度转向,模拟日常驾驶场景的情况下,轮胎的响应速度不会出现明显的衰弱。但驾驶行为比较激烈,轮胎会出现拖后腿的情况。主要体现在循迹性上。事实上,前轮也会出现相应的迟滞。

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  湿地操控方面,马牌CC也获得了较低的评价,主要问题还是出现在过弯时易出现转向不足。当然,这个结论是建立在较为激烈的驾驶行为下,相比以往我们测试过的轮胎,马牌CC6的湿地操控极限更低一些。从花纹设计上也不难看出,其在优化湿地性能方面做得还有些不够,屈指可数的横向沟槽显然无法充分划破水膜,为轮胎提供十足的接地面积,加之较为柔韧的胎侧无法提供十足的支撑,使得CC6在湿地操控项目上表现略惨。

写在最后:

  经过测试,马牌CC6的表现完全符合厂家的“人设”,不过单单是结合其干湿地刹车成绩来看,如果各位对静音舒适性有着强烈的需求可以考虑,但如果觉得还是注重干湿地性能,可以关注一下我们以往测试过的轮胎产品。

  至此,我们2018年测试的8款轮胎已经全部为大家进行了解读,各位可通过(点击此处)进行回顾。通过各位留言我们也发现单一产品的评测大家似乎看得不过瘾,为此我们将会在2019年轮胎测试文章进行优化,通过各项性能的横向比较为大家进行展现。此外,如果你还比较关注哪款轮胎,可以留言给我,我们将会优先考虑进行测试。(图/文 汽车之家 李响)

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