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续航代步跑赛道都不是问题 测试前途K50

2018-11-14
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  [沈阳爱车网 专业评测]  经常测试加速3秒的车,对于那些加速4秒开外的车都已经习以为常了。然而当我坐进一台纯电动跑车的驾驶舱,还是感觉有些不一样,一切都是全新的。按下启动按键之后,仪表点亮,但此时并没有任何澎湃的声浪能让你为之一振,你的内心还是平静的。只有当一脚油门踹到底之后,才仿佛被突然注入了一针强心剂,我甚至下意识的去摸了一下兜里时常备着的速效救心丸……

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  以上就是我第一次坐进前途K50(参数|询价)的驾驶舱,测试直线加速时的现场还原。当然,那已经是几个月之前的事了,而且描述有些夸张,毕竟我也算是一名见过不少场面的业余车手,一台价格仅为75.43万(补贴后68.68万)的国产纯电动跑车还不足以让我如此胆怯(此处应该加个狗头表情)。不过,它的加速能力确实让我为之一惊,按理说官方标称的0-100km/h 4.6秒的加速成绩并不算快,但是电动机从静止瞬间即爆发全部扭矩的感觉确实让人屡试不爽,再加上没有任何声浪做前奏,就好像冷不防被恶人从背后突然踹了一脚,还没回过神来就已经飞到数米开外了。

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前途汽车 前途K50 2018款 标准型

  先别着急,让我们先回过头来慢慢的欣赏一下这款车。上一次我已经对于它的静态和操控进行了深度解读,当然也包括前途K50的多项黑科技。我知道很多人之前根本没听说过这家公司,但很多公司、很多人就是这样,喜欢低调做事,就好比微博上的某些大V,你之所以知道他们,只能代表他们很高调,但并不代表他们就一定很专业。前途的前身是长城华冠,国内一家非常知名的汽车设计公司,之前主要是给各大主机厂做车型的开发设计,包括外观、内饰和动力总成、底盘等等。所以,这是一家经验相当丰富且有着自主研发能力的公司,而非PPT造车厂。

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  说实话,前途K50的油泥模型我大概在8年前就已经见过了,只不过那时候长城华冠可能还没有想过要把这样一件华丽的外衣披在一款纯电动车上,驾驶座后方巨大的空间似乎是为一颗V8心脏准备的。现在,由于它采用了纯电动机构,所以后方的玻璃罩是封死的,并且通过一块巨大的塑料板盖住了里面的电池组。所以,这台车的结构和布局其实和我们熟悉的中置V8超跑是极其相似的,只是把常规意义上发动机和变速箱的位置全部由电池组取代了。

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  前途K50自主掌握了重要的三电核心技术,其中VCU是整车的大脑,刚刚说到的电池组由10个标准的电池箱组成,每个标准的电池箱由60个电芯组成,而电芯是由上海卡耐公司提供的软包三元锂电池,整个电池组的总容量为78.84kWh。在这台车的后方左右两侧各有一个充电口,其中左侧是慢充口,右侧是快充口,官方称这款车的NEDC续航能达到380km,在快充下,只需45分钟就可以充电80%。刚好这两天我有大把的时间来验证一下它的续航里程,实测结果和官方标称的相差并不多。

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  在低速巡航测试中,我们主要是在城市中驾驶(车内两人、空调开启自动23℃),一共测试了220km,用时7.3h,平均车速30km/h,表显剩余电量31%,剩余续航里程118km,测算城市低速续航里程大概能达到338km。而在高速续航测试中,我们以平均速度90km/h的状态连续行驶了226km(车内两人、空调关闭),用时2.5h,表显剩余电量15%,剩余续航里程57km,测算高速续航可达283km。当然日常使用中,没有人会将电量彻底跑干了再去充电,所以前途K50在纯高速状态下至少能够坚持200km充一次电,目前能达到这个水平也算是不错了。

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  使用国家电网120kW快速充电桩给前途K50充电,实际从28%充至93%,用时01:15:16h(当电量超过88%进入涓流充电模式,充电速度会变慢),共充电49.98kWh,花费金额80.35元。相比同类型的燃油跑车,还是经济实惠很多的。

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  当然,买跑车的人也不会在乎这点油钱和电费,所以我们还是聊一些跑车用户和车迷关心的问题吧!比如前途K50(参数|询价)的车身覆盖件和车身框架。为了保证轻量化,全车除了前后保险杠和左右侧裙这四个易损件之外,其它车身覆盖件全部采用碳纤维复合材质,总重量仅有46.7公斤。你要知道,即使是超跑,采用碳纤维全覆盖件的车型也并不多,而作为一台量产车,前途K50更是为此探索了碳纤维批量生产工艺,实现了高度的自动化生产。在此之前,全球只有宝马一家可以做到,前途是第二家。

  而车身结构采用的是全铝合金框架,并且同样有诸多创新。比如,在前舱用型材结构更好地做碰撞力X向的传递,同时用铸件去连接不同型材,在乘员舱利用板材更好地承载驾乘人员的Y向力。科学的结构设计在减重的同时,也为前途K50提供了足够的扭转刚度和弯曲刚度,为优秀的操控性打下了坚实的基础。

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  从外观方面,也许还有一些细节是很容易被忽视的,就是这台跑车竟然配备了电吸门。当然,很多人说如果它能采用蝴蝶门或者剪刀门的开启方式,感觉会更拉风一些。另外,它的车顶还装有太阳能板,当室内温度高于45°C,太阳能车内空气循环系统会自动启动,太阳能板转化的电量驱动空调系统的鼓风机,通过主动的空气流动为座舱降温,提升出入座舱的舒适感,很新颖的设计。

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  轮胎来自倍耐力P ZERO,前轮宽度235/35 ZR19,后轮265/35 ZR19,这样的宽度算是在操控和能耗之间最折中的选择。况且这台车本身就非常低矮,轮距也足够宽,所以我并不担心它的横向抓地力。刹车来自brembo的对向四活塞卡钳,LOGO非常低调。

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  内饰最吸引我的并不是尺寸超大的中控屏幕和仪表盘,而是整体的用料和装配工艺,碳纤维、真皮、Alcantara这些材质都有被大面积应用。尤其座椅是最令人喜欢的,它采用了一次成型的铝镁合金骨架,同时采用真皮/Alcantara拼接材质,不仅美观,而且包裹性也不错。此外,它还具备加热、通风功能,副驾驶靠背左侧还有个“绅士按键”,让驾驶员可以为乘客从容调节座椅。当然了,挡把、屏幕的设计、各个按键的质感还没有达到这个价位应有的水准,关于这一点,我在之前的文章中也已经吐槽了,希望厂家日后可以改进。

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  动力方面,前途K50(参数|询价)搭载的是前后双电机(永磁同步电机)四驱系统,综合最大功率达435马力(320kW),峰值扭矩680N·m,官方称0-100km/h加速为4.6秒,最高车速200km/h。我想多数人和我一样,看到这个数据感觉并不惊讶,甚至是有些失望的。毕竟前途K50定位的是超跑,4.6秒的加速和特斯拉相比,都要逊色很多,极速只有200km/h也着实有些低。由于采用的是单速变速箱,电动车的极速往往都会受到很大限制,而且速度越快,电量的消耗也会成几何倍增长,所以前途K50的极速只有200km/h也是可以理解的。

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  需要说明的是,在常规模式下,电机的最大功率为280kW,峰值扭矩580N·m;而320kW/680N·m是只有在BOOST模式下才有的狂暴模式,此时电机的最高转速可达12000-13000rpm。但BOOST模式启动需要满足诸多条件,比如,电池电量要很充足、电池也要保持在最合适的温度、电机的负荷要做到最小……等等等等,所以,这个模式真的很难用到。

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  不过为了验证它的加速水平,我们在满电、温度合适的状态下还是成功激活了它。在0-100km/h测试过程中,我们选择S挡位,瞬间将电门踏板踩到底,在加速过程中按下方向盘右下角的红色BOOST按键,此时仪表盘会变成红色,并出现BOOST能量进度条,这一过程好似FE电动方程式赛车的FANBOOST功能,可以在短时间内获得额外动力,提升车速。不过这一功能维持的时间很短,大概只有几秒钟的时间。

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  这款车并没有复杂的驾驶模式选项,可以选择的只有D挡和S挡。在日常道路上,我们采用D挡行驶,电门的响应比较舒缓。因为电动机扭矩强大,而且在零转速下就可以释放很强的扭矩,所以电门的调校至关重要,太过轻盈、激进的话,势必会影响日常驾驶的感受。而前途K50在调校方面是下了一番功夫的,首先电门响应很线性,它就像燃油车一样易于驾驶。在急加速时,它又能给你带来强烈的推背感。4.6秒的加速成绩放在性能车当中,也许不算什么,但在日常道路上,当你全力踩下电门,真正释放580N·m的那一刻,实际感受还是相当震撼的,超车简直就是瞬间的事。

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  另一个让人舒心的调校就是刹车。一般来说,电动车都会配备动能回收系统,松开电门时,系统就会回收动能,就像有人帮你踩刹车一样,开惯了燃油车的用户会很不适应。而前途K50则优化了这个设定,当驾驶者松开电门时,车辆依然会像燃油车那样处于滑行状态,而踩下刹车时,动能回收系统才会发挥作用,这让它的刹车脚感和燃油车几乎没区别。

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  作为跑车,操控才是前途K50的重点。前途K50采用的是前后双叉臂独立悬架,当然了,结构只是基础,重点在于调校。这台车的底盘出自英国米拉公司之手。大到减振器、弹簧、稳定杆、转向节、转向拉杆,小到每一个衬套,都经过了上百次的匹配调校。而且这款车在英国银石、北京金港、珠海国际赛车场等知名赛道也进行了反复测试,所以我们有理由相信它的底盘功力。

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  在实际的赛道体验中,这款车的确展现出了不俗的实力。在各方面的减重措施下,它的体重已经下探至2吨以内,这对于电动超跑来说并不容易。整车的前后配重为47:53,驾驶员和乘客坐在车辆正中心的位置,有助于提升操控性。在D挡经济模式下,车辆采用智能四驱模式,自动控制前后轴动力分配。而在S挡运动模式下,则为全时四驱,此时前后轴动力几乎为50:50。

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  严格来说,这并不是一个很有乐趣的设定。倘若后轴分配的动力更多一些,那么车尾则能够在适当的时候过度转向,让车尾滑动起来,但前途并不想那么做,他们更希望车辆在弯道中也表现出十足的稳定性。所以他们为这款车配备了动态矢量扭矩控制系统,车辆在过弯时,系统可以为内侧车轮施加适当的制动力,从而帮助车辆快速转弯。然而在低速弯加速出弯时,只有235mm宽的前轮还是会显得有些吃力,让车辆有一些转向不足的特性。

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  而在弯道中,悬架的支撑就不必说了,非常坚韧,在紧急制动时同样表现得很镇定。相比之下,电动助力转向的手感则让我有些不满意。在运动模式下,转向手感偏重,而且随着车速的不断变化,力道的变化并不是很线性。而在经济模式,轻一点的力道反而让我更喜欢。换句话说,我更加喜欢运动模式下的电门响应,和经济模式下的转向手感,但很遗憾,它没办法进行单独调节。

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  结束了几圈的驾驶体验过后,我把车交给了同伴王涛,让我们来听听一名专业车手是如何评价这款车在极限状态下的表现的。

  在您花心思看文章结论之前,我先明确一个态度,就是在目前所有电动超跑里面,我觉得这款车的操控质感是最接近燃油车的。这辆前途K50(参数|询价)的电池布局看似平淡但很有讲究,它恰恰是沿袭了燃油车的动力布局。它将电池组设计成了一个T字形,将电池组安排在了内燃机的位置,从结构看就非常接近燃油车的状态。

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  前途K50采用了双电机的动力布局,前后各50%的动力输出。在直线加速的时候,这样的比例会让它换回出色的加速感受。不得不说起步的瞬间,头部充血的体感并不是一般车能给予的。

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  在弯道体验中,车辆的操控和中置后驱的超跑如出一辙。在进弯时会给你很强的信心,但一进入弯中,车辆的操控会发生很大的变化。我们此时做一个对比,前途K50的进弯状态和奥迪R8的感觉很像,由于采用了四驱系统,可以采用似滑非滑的状态进弯,但当你需要加油门出弯的时候,此时两者会有所不同。奥迪R8的四驱系统后轮会获得较大的动力分配,车辆还可以沿着进弯时的车身姿态继续行驶,而前途K50在S挡位下则是标定好的50:50动力比例,所以当你加油门的时候,前轮的动力输出会呈现出过剩的感觉,转向不足的迹象会马上出现。如果在你进弯的时候,你模拟的是法拉利458的行车线路进弯相对比较保守时,前途K50可以做出和法拉利458很相近的操控质感,包括车身的侧倾及车身的晃动几乎一样,但当出弯即将加油门的一瞬间,法拉利可以利用后驱车的特性用车尾协助车头转向,而前途K50只能当车身摆正后大脚油门,否则又会出现转向不足的状态。

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  而当你尝试循序渐进释放动力出弯的时候,如果后轮辗轧了湿滑的东西,即使之前已经出现了轻微转向不足的迹象,随后你也会立刻出现转向过度的状态,所以说这辆车的有很强的驾驶乐趣,也有很强的挑战性,想开快很容易,但想开好它并不容易。另外,ESP在类似这种极限状态下也会出来救你一命,给你留了一道安全底线。

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  至于缺点,首先我觉得制动踏板的脚感并不是很好,力度反馈不够丰富。但前后均采用Brembo制动卡钳,制动距离很短。不过采用了钢制刹车盘,在赛道激烈驾驶数圈后也出现了刹车过热的现象,但热衰减并不是很明显。另外值得一提的就是方向盘过于粗壮了,在转向的时候反馈的力矩较大,有一点点握不住的感觉。电子转向系统的标定还可以进一步优化,当快速转向的时候,阻力较大需要提前做出预判。

总结:

  这是我第二次认真的试驾前途K50,两次的感受几乎是一样的,它的操控表现超出我的预期。作为一款跑车,这一点是最为重要的,我们可以忽略它在日常驾驶时的舒适性,也不用去计较空间这些可有可无的东西,跑车就该有跑车的样子,它的职责就是让你开上它,会面露微笑,甚至是傻笑,很高兴前途K50做到了。当然,在赛道极限驾驶时,前后平均分配的动力也让它丢失了一点驾驶乐趣,在出弯时你一定不要急于求成,缓给油才能保证顺畅的驾驶节奏。换句话说,车辆在到达极限时偶尔会给你一点不可预判的动态反馈,但似乎一切又都在掌控之中。这就是前途K50,一款很有乐趣、同时又很有挑战的车型。想把它开快很容易,但想把它开好却并不简单。(文 汽车之家 张子仪 王涛 图/摄 张子仪)

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